為何的士 "長減短加" 變成 "長嗟短嘆" ?

最近因為一些的士司機不滿新的的士收費調整, 而令新界及市區的士堵塞了香港交通, 後果是不單止損害社會秩序, 更影響了香港的形象, 也暴露了香港特區政府的管治威信; 當今的士問題主要為圍繞著定價機制和執行時間和細節, 而事實上新的的士收費經過了很多時間的諮詢商討才由行政及立法兩會決定, 為何有些司機仍然要示威? 料想主要是政府批准市區及新界的申請和執行時間及細節不一致而導致的。

以完全自由經濟主義的角度去看, 有些人認為可以利用市場力量去調節的士 (計程車) 的供應與需求, 即凡事只要用市場的無形之手就可以解決問題。

但是, 放在某些特定的環境制約, 便可能出現市場失靈 (market failure) 的現象,的士市場的確是出現了這一現象, 究其原因可以用 "交易費用" (transaction costs) 的出現去解釋。的士市場的 "交易費用" 其實可以很高, 當交易費用高至令市場分配效率大大降低時, 的士收費的自由定價便失效了。

不設定額收費,即係將的士收費變成海鮮價而任由乘客及司機雙方自行議價, 若顧及其他存在的制約 (constraint) ,實際上是行不通, 後果必是十分混亂和缺乏市場效率。為什麼?

的士市場的"交易費用"很多, 其中最高者為"訊息費用" (information cost) , 其他如"議價費用" (negotiating cost) , 時間成本等等; 理由很顯淺, 我們趕時間才搭的士, 根本不可能逐一問價或格價後才成交, 也不可能在僱用的士前先搜尋最新的市場供求資訊才議價, 因為這樣做根本是更加浪費和損失效率, 除非是長期光顧的固定乘客或固定路線, 即是當資訊費用和議價費用很低時才奏效, 在香港這個生活節奏這麼急速的都市是不可能的, 故此的士市場某程度的非市場自由化是必然的; 而「八折黨」的出現主要是長途旗, 議價費用低, 當然法律規定可以低議價而不能高議價, 這麼規定也是合乎經濟原則, 也減少了欺詐, 加上交易雙方皆樂意接受, 這不失為很好的資源配置方法, 但是這能以特定的情況制約下才出現。

說到底, 任何的訂價方式我們都不可以不考慮當時的 "機會成本" (opportunity cost) , 不可以任何事情都"一本通書讀到老"。

連結張五常於1984年1月17日發表的"的士的問題"的文章:
http://blog.sina.com.cn/s/blog_47841af7010006nr.html

See also at: http://tcwong.blogspot.com/2008/12/why-does-adjustment-of-taxi-fare-fall.html